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27 de abril de 2022

Historia

La Visión Cero es un proyecto de seguridad vial que tiene como objetivo reducir a 0 el número de víctimas mortales y heridos graves por siniestros de tránsito. Comenzó en Suecia y fue aprobado por su parlamento en octubre de 1997. Desde entonces, se ha implementado total o parcialmente en varias ciudades y países.


La Visión Cero se origina de la decisión de adoptar una nueva estrategia que tiene como objetivo influir directamente en el trabajo concreto sobre seguridad vial, pero también, de manera más indirecta, en las condiciones previas y los enfoques institucionales para que estas tomen medidas que aumenten la seguridad del sistema de transporte terrestre.

¿Cuál es el problema?

Según Visión Cero, la principal causa de que las personas mueran y resulten gravemente lesionadas es que la energía a la que están expuestas las personas en un siniestro de tránsito es excesiva en relación a la energía que el cuerpo humano puede soportar. Por eso, el trabajo de seguridad vial debe dirigirse en primera instancia a aquellos factores que pueden prevenir siniestros viales que provocan la muerte y lesiones graves. Se pueden aceptar los siniestros viales en sí mismos, pero no sus graves consecuencias.

¿Cuál es la causa?

Los resultados de las investigaciones de las causas de los siniestros de tránsito reales apuntan claramente en dirección que es el usuario vial el eslabón perdido en el sistema de transporte terrestre. Las actividades tradicionales de seguridad vial se basan en gran medida en la investigación de las ciencias del comportamiento que llegan a la conclusión de que el factor humano puede explicar el 90 % de todos los siniestros de tránsito.

En el trabajo de seguridad vial tradicional, el principal desafío es prevenir errores humanos. En cambio, Visión Cero acepta que los humanos pueden cometer errores o no respetar las leyes y por eso designa un sistema seguro que toma el factor humano en perspectiva.

¿Dónde recae la responsabilidad?

En la visión de seguridad tradicional, la responsabilidad final por la seguridad recae únicamente en el individuo. Es el usuario vial  individual quien en última instancia controla y gestiona los riesgos que pueden ocurrir al viajar en el sistema de transporte terrestre. Las normas que rigen el sistema de transporte son claras e inequívocas en este punto. Si se produce un siniestro de tránsito, en la mayoría de los casos es posible responsabilizar a un determinado usuario de la vía por la deficiente observancia de las normas. Incluso si, por ejemplo, una autoridad vial ha cometido un error en el diseño de una vía, es responsabilidad del usuario de la vía, a través de los requisitos generales de precaución que se incorporan en la legislación de tránsito, de adaptar su comportamiento por tales deficiencias.

Según la Visión Cero, la responsabilidad de la seguridad se divide entre los automovilistas y los diseñadores del sistema (es decir, los constructores y administradores de infraestructuras, la industria del automóvil, el sector del transporte, las empresas de taxis y todas las organizaciones que utilizan el sistema de transporte terrestre profesionalmente), en la base de los principios que:

  • los diseñadores del sistema tienen la responsabilidad final del diseño, mantenimiento y uso de las calles y las carreteras y, por lo tanto, son responsables del nivel de seguridad de todo el sistema

  • al igual que antes, los usuarios viales siguen siendo responsables de mostrar consideración, juicio y responsabilidad en el tránsito y de seguir las normas de tránsito;

¿Cuáles son las demandas de la gente en materia de seguridad vial?

La visión tradicional de la seguridad vial se basa en gran medida en la noción de que los individuos y la sociedad, en general, no piden seguridad. Hay otros valores a los que se les da una mayor prioridad, como la accesibilidad y la libertad personal. Por lo tanto, las estrategias tradicionales de seguridad vial se basan en gran medida en el hecho de que el usuario debe ser “forzado” a considerar la seguridad.

En cambio, Visión cero se basa en el hecho de que las personas no quieren morir o lesionarse gravemente como resultado de un siniestro de tránsito y, por lo tanto, cada persona está exigiendo seguridad.

¿Cuál debería ser el objetivo a largo plazo?

Tradicionalmente el hecho que las personas mueran o resulten gravemente heridas como consecuencia de siniestros de tránsito es ponderado frente a otros tipos de beneficios o costos. En teoría, y en gran medida en la práctica, este enfoque significa que las personas fallecidas y gravemente heridas son un precio que la sociedad tiene que pagar por la movilidad y que un número distinto de cero muertos y heridos graves es aceptable. La seguridad vial puede mejorarse gradualmente, pero sólo en la medida que sea ventajoso desde el punto de vista socioeconómico. Además, el trabajo tradicional de seguridad vial se basa en gran parte en la idea de que las personas están dispuestas a correr riesgos y que es parte de la naturaleza humana.

El objetivo a largo plazo de la Visión Cero es crear un sistema de transporte terrestre en el que nadie muera o resulte gravemente herido como consecuencia de un siniestro de tránsito. Por lo tanto, la Visión Cero tiene como objetivo crear un sistema de transporte terrestre seguro.

 
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La Visión Cero en Chile

Aunque la visión cero está inscrita en la política nacional de seguridad de tránsito de 2017 y que varios avances se han realizado los últimos años como la reducción del límite urbano de velocidad en 2018, la exigencia del sistema antibloqueo de frenos (ABS) en 2020 y el programa electrónico de estabilidad en vehículos livianos en 2021, la visión cero no ha sido incorporada en todos los niveles del Estado.

En Chile, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) es una comisión presidencial compuesta de los siguientes diez ministerios: Interior y Seguridad Pública, Educación, Justicia y Derechos Humanos, Obras Públicas, Salud, Vivienda y Urbanismo, Transportes y Telecomunicaciones, Trabajo y Previsión Social, Secretaría General de Gobierno, Secretaría General de la Presidencia; además de Carabineros de Chile. Pero poco de estos ministerios han puesto la seguridad vial como un prerrequisito de sus proyectos.

Por ejemplo, la seguridad vial no es un parámetro en la mayoría de las metodologías de evaluación social de proyectos de transportes creado por el ministerio de Trabajo y Previsión Social (Aunque siempre se puedan presentar nuevas metodologías fundadas).

Se puede ver también en los datos de siniestros de tránsito recopilados por Carabineros de Chile que entre 2010 y 2019 solamente el 0,3% de los fallecidos en siniestros de tránsito fueron registrados con causa basal probable de “deficiencias viales” cuando el nivel de la infraestructura vial es deficiente en muchos lugares del país. Sobre este tema el estudio de la universidad Católica de 2017 “Seguridad vial de usuarios vulnerables en Chile: un problema urgente” señala “No se utilizó la “causa del accidente” reportada por Carabineros como variable de tipificación, debido a la inadecuada clasificación que se da a los eventos. En el caso de peatones fallecidos estos se registran, en su mayoría, como imprudencia del conductor o del peatón (más del 75%). El registro está orientado a identificar un culpable más que las causas”.

Además, algunas de las comunicaciones del estado se han focalizado más en los comportamientos individuales que en los problemas relacionados con el sistema, y hasta se culpó a las víctimas. Tal como la campaña "Peatón Seguro" donde se señaló que en 2018 “537 peatones fallecieron en siniestros y de estos, el 67% fue por imprudencia”. Eso es concentrarse en los comportamientos individuales, sin entender que en la mayoría de los casos los peatones cruzan fuera de los pasos peatones, porque no existen o están muy lejos. Por ejemplo, la mayoría (59,9%) de estos siniestros donde la causa basal probable es categorizada como “imprudencia del peatón”, ocurrieron en zonas rurales, donde no existen cruces. La mirada de visión cero, al contrario, tiene que mejorar el sistema para asegurar que los peatones puedan cruzar de manera segura.

 

Además, algunas de las comunicaciones del estado se han focalizado más en los comportamientos individuales que en los problemas relacionados con el sistema, y hasta se culpó a las víctimas. Tal como la campaña "Peatón Seguro" donde se señaló que en 2018 “537 peatones fallecieron en siniestros y de estos, el 67% fue por imprudencia”. Eso es concentrarse en los comportamientos individuales, sin entender que en la mayoría de los casos los peatones cruzan fuera de los pasos peatones, porque no existen o están muy lejos. Por ejemplo, la mayoría (59,9%) de estos siniestros donde la causa basal probable es categorizada como “imprudencia del peatón”, ocurrieron en zonas rurales, donde no existen cruces. La mirada de visión cero, al contrario, tiene que mejorar el sistema para asegurar que los peatones puedan cruzar de manera segura.

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Peaton - Paradero peligroso - Providencia.jpg

Uno de los múltiples ejemplos puede ser el caso del paradero de bus ubicado en la esquina entre Avenida Tobalaba y calle Carmen Silva, en la comuna de Providencia. Este paradero está ubicado en un parque y sus únicos accesos seguros para peatones, son a través de 2 puentes a 250 metros de distancia donde ya existen 2 otros paraderos. Podemos entonces deducir que todas las personas que se bajan o se suben al bus en este paradero han cruzado la avenida Tobalaba fuera de pasos peatonales.

En este caso, existe un problema de diseño, la organización que instaló este paradero de bus, no lo hizo pensando en el acceso seguro de los usuarios. Si ocurre un atropello a un peatón cruzando para llegar o dejar el paradero, eso implicaría la responsabilidad de esta entidad que creó un problema de seguridad vial en esta esquina.

Es importante señalar que este ejemplo está en zona urbana, en una de las comunas con más recursos y más alto nivel de seguridad vial de Chile. La situación es mucho peor en otras partes de país.

 

En el futuro

En diciembre de 2020, la CONASET presentó la Estrategia Nacional de Seguridad de Tránsito 2021-2030. Esta estrategia que contempla 152 Medidas de Acción, está alineada con el segundo Decenio mundial de Acción para la Seguridad Vial y la Visión cero. Esperamos que estas medidas y muchas otras se puedan implementar. De la misma manera, deseamos que se pueda transformar la CONASET en una agencia con más atribuciones para que pueda tener un impacto sobre mayor parte del sistema de transporte terrestre. Finalmente pedimos a todos los ministerios que son parte de la CONASET que hagan de la seguridad vial una prioridad en sus proyectos.

Axel Rimbaud, fundador del Movimiento contra el Exceso de velocidad Letal

 

Referencias:

  • Trafikverket, 2021, This is Vision Zero, https://bransch.trafikverket.se/en/startpage/operations/Operations-road/vision-zero-academy/This-is-Vision-Zero/

  • Johnston IR, Muir C, Howard EW (2014) Eliminating serious injuries and death from road transport—a crisis of complacency.

  • Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2019, “Peatón Seguro”, la nueva campaña que lanzamos para reducir muertes en accidentes de tránsito, https://mtt.gob.cl/archivos/20391